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上海到天津空运 首都机场:离国际航空枢纽之路有多远?
发布时间:2016-12-04

没有悬念,2016年首都国际机场的旅客吞吐量将首次跨越9000万人次的大关,成为全球最繁忙的机场之一。多年来,首都国际机场的旅客吞吐量仅次于美国亚特兰大哈茨菲尔德-杰克逊国际机场,位居全球机场第二。与此同时,2016年,上海浦东国际机场和上海虹桥国际机场的旅客吞吐量总和也将第一次超越1亿人次大关,成为继伦敦、纽约、东京之后,全球第四个航空旅客吞吐量超越1亿人次的城市。
  
事实上,无论是北京还是上海的航空枢纽,未来的目标都是成为全球航空版图上重要的航空枢纽,成为全球旅客在此中转的枢纽。然而,现实却比较惨淡:一方面是国内一线枢纽旅客吞吐量的快速增长,在全球机场中排名都是比较靠前,一方面却是极低的国际旅客比例和中转旅客的比例,与迪拜、法兰克福、香港机场这样的极高的国际旅客占比和极高的中转率相比,相形见绌。
  
如今,以首都国际机场、浦东国际机场、广州白云机场为代表的国内门户枢纽,从一个国际大型机场迈向国际中转枢纽的时候,将面临哪些门槛和挑战?国际航空枢纽之路,中国的机场该如何走?我们将从全球成功的航空枢纽中寻找答案。
  
中转率低等问题制约一线枢纽发展
  
2019年在北京的正南方就将崛起一座占地27平方公里,年吞吐量7000万人次的大型国际航空枢纽——北京新机场。显然,北京新机场的定位就是大型国际航空枢纽,那么,目前首都国际机场与国际航空枢纽的差距到底在哪里?
  
一组数据也许就可以看得清清楚楚。2015年,首都国际机场中转旅客占比为8%,而上海浦东国际机场中转率也仅有10%。相比之下,亚特兰大机场的中转率高达64%,芝加哥机场中转率也达到43%,其他城市例如洛杉矶、东京成田机场、首尔仁川机场也都在19%~16%之间。
  
对于枢纽机场而言,为什么如此重视中转这个因素?在物流专家、广东精工副总裁谢威炜看来,中转就是枢纽机场的本质。枢纽机场的功能就是通过对客货运的中转,将航空网络中的不同节点连接成一个完整的航线网络。
  
“我们的枢纽机场在设计时主要满足的是点对点旅客的出行,没有充分考虑中转需求,当下中转休息和转机柜台等设施都只能在候机楼里见缝插针地来安排,且未充分考虑中转旅客的动线规划。”民航专家林智杰表示。
  
以首都国际机场为例,尽管从2013年1月1日开始,北京对部分持有第三国签证的外籍人士实行72小时的过境免签政策,但是几年来,这一政策整体效果一般,远没有达到预期。加上北京从地理位置上看,区位优势并不理想,难以成为像迪拜这样的连接欧亚之间的枢纽位置,因此,首都国际机场的中转主要是做门户中转,以国内转国际,国际转国内这样的轮辐式中转为主。
  
此外,作为国际枢纽,首都国际机场的国际客流和国际航线都偏少。2016年上半年,首都国际机场中转旅客比例仅有8.4%,国际旅客占比仅为25%,排名全球第36位;国际航线的比例在20%~25%之间。而且,随着首都国际机场时刻资源的饱和,航线网络的构建空间受限,航班建设有待提升,航班过站、旅客中转、行李传送效率低等因素,导致国航在首都机场的中转衔接机会只有汉莎航空在法兰克福的一半左右。
  
从首都国际机场的现状看,国际航班需求难以满足与机场资源保障能力不足并存、航线航班结构不合理、中转旅客比例明显偏低是首都国际机场建设大型国际枢纽机场面临的三大问题。这也是我国枢纽机场在建设过程中遇到的普遍问题。

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